Por José Manoel Ferreira Gonçalves
Engenheiro, advogado e jornalista
A Malha Sul ruma para o mesmo fim
O contrato da Malha Sul vence em 2027, e a ferrovia que liga São Paulo ao Rio Grande do Sul chega ao final deste prazo em frangalhos. Dos quase sete mil quilômetros entregues à concessão em 1997, hoje sob a Rumo, mais da metade não vê um trem. A concessionária já avisou o que pretende: devolver à União os trechos mortos e ficar com o corredor rentável, de Rio Grande a Cruz Alta. Os quatro governadores do Sul reagiram, o Ministério Público Federal entrou em campo, e ninguém ainda pôs os olhos nos estudos técnicos que sustentam a nova modelagem.
Para quem mora no Sul, o roteiro soa inédito. A mais de mil quilômetros dali, em Mato Grosso do Sul e no interior paulista, ele já tem fim conhecido. Chama-se Malha Oeste, e o desfecho saiu caro.
Um século vendido a peso de sucata
Em 5 de março de 1996, o governo Fernando Henrique Cardoso leiloou a Malha Oeste por R$ 62,36 milhões. A Noel Group, consórcio americano, levou 1.621 quilômetros de trilhos, estações, pátios e material rodante por menos que um apartamento de luxo em São Paulo. Sob aqueles trilhos havia história. A Estrada de Ferro Sorocabana, de 1871, ligara a capital paulista ao oeste do estado e alcançara Corumbá. Erguida entre 1937 e 1947, a ponte sobre o Rio Paraguai costurou o Brasil à Bolívia.
Depois do leilão veio a ciranda. A Novoeste virou Brasil Ferrovias, que virou ALL, que em 2015 virou Rumo. Cada troca de mãos diluiu responsabilidades e adiou investimentos. Em 2020, a Rumo pediu para devolver a concessão e, dali em diante, soltou a mão da ferrovia. Os 600 quilômetros que ainda respiravam emudeceram um a um. Em 1º de dezembro de 2025, a última locomotiva puxou minério entre Antônio Maria Coelho e Porto Esperança, 46 quilômetros de despedida. O sindicato dos ferroviários, que reunira 3,1 mil associados nos anos 1980, terminou com 116. Uma ferrovia centenária morreu sem barulho, e quem a matou seguiu com o resto do negócio.
A contabilidade do prejuízo
Aqui mora a soma que nenhum governo gosta de fazer em público. O Brasil vendeu a Malha Oeste por R$ 62 milhões. Para devolvê-la ao serviço, vai precisar de R$ 89,2 bilhões, sendo R$ 35,7 bilhões em obras e R$ 53,5 bilhões em operação e manutenção ao longo de 57 anos. A distância entre o que se recebeu e o que se gastará não cabe em nenhuma conta de inflação.
E a dívida da concessionária? A ANTT apurou R$ 1,128 bilhão, dos quais R$ 1,078 bilhão de arrendamento atrasado e R$ 50,6 milhões de outorga, números que a verificadora Houer fechou. Parece muito. Diante do estrago, vira migalha. Esse débito cobre menos de 1,3% do necessário para reerguer a malha.
A conta da impunidade clareia mais quando entra o que a empresa deveria pagar pelos trilhos que largou. O próprio governo arbitra entre R$ 1,5 milhão e R$ 2 milhões por quilômetro devolvido em ruínas. Nos 600 quilômetros parados, isso renderia de R$ 900 milhões a R$ 1,2 bilhão. Some-se ao débito e chega-se a cerca de R$ 2,3 bilhões, menos de 7% do custo de reconstrução. Em quase três décadas, a concessionária faturou com minério (61% da carga), grãos e celulose, não pôs o que prometeu e entregará um esqueleto. A aritmética da impunidade é simples: destruir sai barato, reconstruir sai caro, e quem destruiu não paga.
O contraste com os vizinhos de setor constrange. A MRS antecipou a renovação em 2022, com R$ 9,6 bilhões em investimentos. O governo prorrogou a Malha Paulista, também da Rumo, até 2058, com R$ 2,9 bilhões de outorga e R$ 4,7 bilhões em equipamentos. A FCA, da VLI, devolverá 3,1 mil quilômetros e pagará R$ 4,2 bilhões de indenização. A Malha Oeste foi a que mais se degradou e será a que menos vai indenizar.
Dano ao erário, e ninguém preso
Há quem leia esses números como azar. A lei os lê de outro modo. A representação ao Ministério Público Federal enquadra o abandono de bens da União no art. 10, inciso II, da Lei de Improbidade Administrativa, que pune quem concorre para passar patrimônio público a mãos privadas. Com base no estudo de revitalização de 2023, de R$ 18 bilhões, o documento sustenta que o custo de reparo supera em mais de dezesseis vezes a dívida reconhecida, rombo que cairá no contribuinte por meio de investimento público. Quem paga imposto no Brasil, no consumo e na fonte, herdará a fatura.
Foi sobre esse terreno que o Tribunal de Contas da União pisou no freio. Em maio de 2025, o ministro Aroldo Cedraz rejeitou a solução consensual que ANTT, Ministério dos Transportes e Rumo haviam desenhado. O arranjo previa devolver 81% da malha, 1.600 quilômetros, reformar só os 491 quilômetros rentáveis de celulose e minério e ainda garantir à mesma empresa outros 30 anos de concessão. Cedraz não titubeou: aquilo não resolvia conflito algum, configurava burla à licitação e afrontava a Constituição e as leis do setor. Anotou que a concessionária nem requisito para prorrogar reunia, de tão descumpridas as metas. O leilão agora deve ir à B3 em novembro de 2026, com um edital que era para ter saído em abril e ainda patina no ministério.
O que ainda resta da Malha Sul
Volto ao Sul, porque é lá que a próxima rodada se decide. A fotografia é parente próxima da paulista. Em Santa Catarina, só a linha entre Mafra e São Francisco do Sul opera, e o último trilho assentado no estado é dos anos 1960. O oeste catarinense, potência em aves e suínos, importa milho do Centro-Oeste por estradas caras e vê a competitividade evaporar. No Rio Grande do Sul, a terceira maior malha do país soma 3,1 mil quilômetros, com 1,6 mil parados há anos, segundo a ANTT. As enchentes de 2024 levaram o que o descaso já corroía. O turismo do Vale dos Vinhedos, a safra a caminho do porto, tudo perde quando o trilho silencia.
Os governadores do Codesul, cuja região responde por 18,3% do PIB nacional, assinaram carta-manifesto, montaram uma comissão e cobraram o que o Sul nunca viu: investimento à altura do que produz. O Ministério Público Federal, por seis procuradores da Ação Coordenada Malha Sul, exige a malha de volta inteira e a outorga reinvestida nos próprios trilhos. A demanda é simples e dura. Uma concessão que premiou o abandono não pode terminar com a empresa de posse do filé e a União com o osso.
O preço de não aprender
Diante de si, o Brasil tem um espelho e uma escolha. O espelho é a Malha Oeste: o país a vendeu por R$ 62 milhões e a recebe de volta como sucata de R$ 89 bilhões. A escolha é repetir a fórmula ou enterrá-la. O novo desenho promete aporte de até R$ 3 bilhões, crédito do BNDES por 34 anos, recuperação em lotes a começar por Três Lagoas e Campo Grande, e obrigações mais duras. A intenção soa correta. A execução, pela história recente, é o que assusta.
A lição que vai de Corumbá a Porto Alegre é política antes de técnica. Falta engenharia em pouca coisa e sobra impunidade em quase tudo. Enquanto arruinar patrimônio público render lucro e custo nenhum, a Rumo abandona o que bem quiser, no Oeste ontem, no Sul amanhã, e o contribuinte assina o cheque da próxima reconstrução. O Sul produz, exporta e merece trilho. Falta coragem para cobrar de quem deixou tudo apodrecer.
José Manoel Ferreira Gonçalves – Engenheiro, advogado, jornalista e cientista político. Pós-doutor em Sustentabilidade e Transportes pela Universidade de Lisboa, ocupa a cadeira nº 13 da Academia Mackenzista de Letras. É autor de 19 livros que transitam entre engenharia, política, sustentabilidade e ética pública. Foi professor, pesquisador, colaborador em órgãos ambientais e repórter da Rádio Jovem Pan. Fundador da FerroFrente, Frente pela Volta das Ferrovias e da Água Viva, Associação Guarujá Viva. Coordenador Licenciado do EPD-Movimento Engenheiros pela Democracia e do SOS Planeta.
Fontes: o texto apoia-se em documentos da ANTT (Nota Técnica nº 10765/2024) e do Ministério dos Transportes, em despachos do ministro Aroldo Cedraz no Tribunal de Contas da União, em números consolidados pela Houer Consultoria, em manifestações do Ministério Público Federal, e em reportagens da Gazeta do Povo, do Correio do Estado, da Revista Ferroviária, do Campo Grande News, da Agência iNFRA e da NSC Total.
