Sobre trilhos, um contêiner carregado com soja em grão ou de proteína animal que sai de Cascavel (PR), cidade próxima da região de fronteira com o Paraguai, com destino ao porto de Paranaguá, no outro extremo do território paranaense, leva cerca de dez dias só para chegar ao destino, para o embarque em navio, ou seja, ainda não ao mercado comprador. De lá, leva-se de 30 a 45 dias de navegação até a colocação nos principais compradores do mercado externo, como Xangai, na China.
Antes disso, porém, a viagem de trem segue a 30 km/h em uma estrutura que não comporta mais a demanda nem a evolução do agronegócio brasileiro. A carga desliza em trote lento até o município de Guarapuava, a 250 quilômetros de Cascavel, em cima de 15 locomotivas e 426 vagões da Estrada de Ferro Paraná Oeste S/A (Ferroeste), a empresa ferroviária estatal que tem como principal acionista o estado do Paraná.
De Guarapuava ao porto são outros 300 quilômetros e mais dois ou três dias de desafios pela frente e serra abaixo, totalizando os dez dias de viagem para um percurso de menos de 600 quilômetros. O gargalo logístico imensurável promete ser resolvido com o projeto da Nova Ferroeste, que, por enquanto, é gestada como forma de projeto, com a promessa do governo estadual de ser licitada em 2024. Na perspectiva otimista e se houver aporte de investidores estrangeiros, a conclusão será na década de 2030. Interesse e dinheiro de outros países existem, reconhece o setor produtivo. Agilidade e interesse público são pontos de atenção, no entanto.
O traçado que promete revolucionar o transporte sobre trilhos, envolvendo Paraná e Mato Grosso do Sul, com benefício direto a Santa Catarina, que está entre os maiores produtores do agronegócio brasileiro, terá cerca de 1,5 mil quilômetros de extensão, de Maracaju (MS) a Paranaguá (PR), onde fica o maior porto graneleiro do país.
Na esteira do projeto da Nova Ferroeste, mas não dependente dele para ser concretizado, o setor produtivo e autoridades políticas têm unido discurso para viabilizar outro grande projeto comum na área da infraestrutura: o sonhado corredor bioceânico, ligando o Porto de Paranaguá ao Porto de Antofagasta, no Chile, passando por Paraguai e Argentina, em um projeto de integração trinacional.
Em 2011, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) fez chamada pública para um estudo técnico. O melhor traçado, apontou o estudo, é justamente aquele que volta agora ao debate. “Além dos benefícios econômicos e sociais gerados a partir da implementação do corredor, a disponibilização da estrutura ferroviária atuará como um importante instrumento para a diversificação regional de investimentos e a integração dos países contemplados no traçado. O estudo analisa uma alternativa logística ferroviária para a região e envolve também aspectos de demanda, engenharia, econômico-financeiros, socioambientais e jurídico-institucionais”, reconheceu à época o BNDES.
“Não adianta ter estrutura no porto se não der condições de acesso”, diz diretor da ANTT
O Paraná conta com uma malha ferroviária de 2,4 mil quilômetros: 2.039 quilômetros concessionados pelo governo federal à Rumo e 248,5 km concessionados ao governo estadual, cuja administração e operação é executada pela Ferroeste, a mesma que transporta grãos e proteínas, entre outros produtos, de Cascavel a Guarapuava.
Os itens mais levados pela Ferroeste com destino ao porto correspondem à soja em grãos, farelo de soja, óleo de soja, milho e carnes frigorificadas. No contrapé, os vagões descarregam no oeste do Paraná derivados de petróleo, cimento, adubo, fertilizantes, calcário e carga geral. Mas há o reconhecimento que a infraestrutura falha.
“Toda vez que se faz uma visita aos portos brasileiros, me surpreendo com a riqueza do país com sua grandiosidade logística, com a nossa capacidade de produzir e se desenvolver. Fico entusiasmado com o potencial dos nossos portos, mas de nada adianta ter uma estrutura gigantesca dentro do porto se a nossa logística e infraestrutura de transporte não derem condições de acessos aos portos, para que a produção chegue até eles”, afirmou Luciano Lourenço, diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Para ele, essa é uma realidade no Brasil que precisa ser enfrentada.
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