Quando sair do papel, a estrada de ferro reduzirá custos logísticos, colocando o modal ferrofluvial frente ao rodoferroviário
A Ferrogrão, projeto de R$ 25,2 bilhões que cria uma rota para o escoamento de grãos pelo Norte do Brasil, retornou ao cenário de discussões. Nas últimas semana começou a funcionar no âmbito do Ministério dos Transportes o grupo de trabalho que fará a análise dos impactos da obra – que, já estima-se, envolve R$ 49,25 bilhões em custos operacionais e gerará 385,8 mil empregos diretos e indiretos. De acordo com a pasta, esses estudos terão prazo de seis meses para acontecer e aportes necessários do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Mas a abertura do edital ainda precisará de aval do Supremo Tribunal Federal (STF), e os impasses e confrontos de interesses em torno da ferrovia ainda estão longe de um fim. Afinal, quando sair do papel, a estrada de ferro reduzirá custos logísticos – colocando o modal ferrofluvial frente ao rodoferroviário – o que torna o projeto ultracompetitivo, frente ao atual arranjo de interesses de produtores de grãos aos dos portos do Sul e Sudeste.
Dessa forma, a disputa em torno da ferrovia envolve fortes interesses econômicos e um monopólio logístico historicamente detido pelo no Sul e Sudeste.
O Mato Grosso é o maior produtor de grãos do Brasil. Entretanto, conta com apenas um corredor ferroviário que puxa toda a carga para o porto de Santos, em São Paulo. Além disso, apesar de os portos do Sul e Sudeste estarem mais distantes do estado, cerca de 70% do escoamento da safra mato-grossense de milho e soja é direcionada a eles devido, principalmente, às más condições das estradas do Norte.
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